Suomen 2CV-Kilta ry

[2cv4]

Pistän vähän kyselyä pojan puolesta kun hän aikoo ammattikoulun lopputyönä kunnostaa lentokoneessa olevan 2cv6:n koneen.
Nyt olisi tarvetta saada tietää moottorin suurimmat sallitut välykset.
Sylinteri/mäntä,männänrenkaat ja kampiakseli.
Tuo ilmailulaitos kun on aika tarkka vaatimuksissaan niin pitäisi nuo edellä mainitut mitat saada jostakin.
Samalla kyselen että mistä lähteä etsimään vikaa kun koneesta lämpöisenä katoaa puristukset?

[Akaile]

Kaikista sätkistä tuppaa katoamaan puristukset lämpöisenä/kuumana ja tämä ilmenee huonompana käyntiin lähtönä esim. kuumana kesäpäivänä.
Tämä ei vielä ole vaarallista, mutta jos öljy tulee pakoputkesta sinisenä savuna niin sitten on jo syytä huoleen. (eli öljyä myös kuluu paljon)
Hoitona uudet männänrenkaat/renkaat ja pytyt/renkaat,pytyt ja männät...

[nameone]

Kerro lisää lentokoneprojektista.
Kiinnostaa ihan periaatteessa, kun on tullut harrastettua noita koneita ja löytyy ylimääräisiäkin koneen osia.
Sähköpostilla saa yhteyttä.
Puristukset kuuluu mitata kylmänä, eikä tälläisellä pohdinnalla välttämättä ole mitää merkitystä koneen toiminnan kannalta.
Akaile, mistä päättelet että huono käyntiinlähtö johtuu pelkästään puristuksista?
Toki joka autossa laskevat puristukset jonkinverran lämpimänä ja se vaikuttaa puoleen ja toiseen käyntiinlähtöön.
Itse olen kuullut että johtuisi kaasuttimesta ja ilmanpaine-eroista.
Kuuma kone lähtee parhaiten käyntiin kaasu pohjassa.

[Akaile]

nimenomaan, kaasupohjassa. Jos kone on kylmänä niin se lähtee näpäyttämällä käyntiin, mutta jos se on kuumana niin joutuu raottamaan kaasua reippaastikin. Kylmänä kaikki puristukset on koneessa tallella. Eikös tämä ole selitettävissä lämpölaajenemisella?

[nameone]

Mäntä laajenee kanssa suunnilleen samassa suhteessa kuin sylinteri, ehkä jopa enemmän, kun mäntä on ilmeisesti osaksi alumiinia ja se laajenee paljon.
Suurin syy puristusten laskuun on kuitenkin öljyn oheneminen. Nimittäin jos tarkoitat männän ja sylinterin välistä välystä, niin se ei kauheasti vaikuta puristuksiin muutenkaan, vaan männän urien ja renkaiden välykset on ratkaisevia.

[WS5200]

Jo on pojilla jutut ! Kyllä siihen kuumana huonoon käyntiin lähtöön suurin syy on imusarjasta ja kaasuttimesta ( eritoten kaksikurkkuisesta ) kuumuuden takia haihtunut polttoaine, eivät ne puristukset mihinkään katoa öljyjen lämpöjen takia. Mitä taas tulee siihen puristuspaineiden katoamiseen koneen lämmitessä niin ensimmäisenä tutkisin ventiilit ja niiden säädöt, lämmetessään voivat alkaa kantamaan, lisäksi tarkistaisin että kannet ovat riittävän kireällä.

[nameone]

[Akaile]

"Kyllä siihen kuumana huonoon käyntiin lähtöön suurin syy on imusarjasta ja kaasuttimesta ( eritoten kaksikurkkuisesta ) kuumuuden takia haihtunut polttoaine"... Puhun nyt usean erilaisen sätkän käyttökokemuksista ja minun kokemani mukaan nimenomaan yksikurkkuiset (nelkut ja kutoset, en tiedä vanhuksista) lähtee kuumana huonommin käyntiin...Joten en usko tuohon kaasutinteoriaan.

Jos mäntä ja pytty laajenee samassa suhteessa niin miten käy männänrenkaiden?

[nameone]

Se huono käyntiinlähtö kuumana on melkein joka merkin ongelma, ei pelkästään rättärin.
Kyllähän ne laajenee männänrenkaatkin.
Kiertokankin myös pitenee, joka periaatteessa kasvattaa puristuksia.
Jos joku jaksaisi laskeskella noita mittoja niin saisi jonkinlaisen käsityksen kuinka paljon se käytännössä vaikuttaa.

[miki]

Ymmärrän hyvin ilmailulaitoksen tarkkuuden. Pienkoneiden moottoririkot sattuvat lähes poikkeuksetta nousussa jolloin tehoa revitään koneesta eniten. Jos mitat eivät ole toleransseissa, vaihdetaan palikka vaikka kone toimisi moitteettomasti.
Onko kone jonkun sätkämiehen rakentama experimental? Kuka muu keksisi laittaa kutosen koneen ilma-aluksen keulalle???
Olisi kiva nähdä esim. miten polttoaineen syöttö on järjestetty, sekä tietenkin muutenkin.
Entä miten lienee hapen kanssa hieman korkeammalla lennettäessä? Oma nelkku kärsii (muttei kärsi enää pikku virityksien jälkeen ) selkeästi hapenpuutteesta yli 1500 metrin korkeuksista. Liikkeellä psyy, mutta mäkeen ei passa pysähtyä.

miki

[Akaile]

olen nähnyt vanhan valokuvan joskus lentokoneesta, jossa on sätkän kone. En tiedä on se juuri tuo kyseinen vai joku muu. Tarkemmin ei kannata kysyä kuvasta, koska en muista

[nameone]

Polttoaineensyöttöä suurempi ongelma on öljyn syöttö.
Visankin kone on vähän pieni moneen lentsikkaan. johonkin ultrakevyeeseen koneeseen kuutosen kone on hyvä valinta, jos tehot riittää.
Itse tiedän yhden tapauksen jolla oli kuutosen kone lentsikassa, momentin muunnin oli siinäkin.
Kuplan koneita on käytetty paljon lentokoneissa, niitä on jopa sahattu kahtia. Itsellä loppuisi usko kuplan koneesta siinä vaiheessa kun ajoneuvo irtoaa tienpinnasta, sen verran heikkoja koneita ne ovat.
Varmaan olisi hyvä lentokoneessa pystyä säätämään seosta korkeuden mukaan. Lentokoneessa on vauhtia senverran että ilmaa saadaan paineella työnnettyä paremmin koneeseen kuin mateluvauhdissa alpeilla ja tosiaan kun niitä huipputehoja ei yleensä käytetä nousun jälkeen.

[Jasu]

Perusteluja miten niin kutonen olisi parempi kuin Visa? Visa on kevyempi, heiman enemmän tehoa, kärjetön sytkä vakiona, parempi öljynkiertojärjestelmä... Eikä kuivasumpun rakentelu mikään hankala juttu ole, tosin ei sellaista Lycomingin siviili-ilmailumoottorissakaan ole... (muutaman sellaisenkin peruskunnostuksessa mukana olleena...).

Momentinmuunnin(eng. Torque converter) lentomoottorissa? Ettet vain tarkoittaisi alennusvaihdetta?Momentinmuuntimella ei lentomoottorissa ole mitään käyttöä, sinne hukkuisi (lämmöksi) turhaan energiaa, jota pienmoottoreissa ei liiemmälti ole, kuten itsekin totesit! Termit, ne termit...
_________________
Kahta en vaihda, Sitikkaa ja vaihdetta(talvella)

[nameone]

Visan kone on tosiaan varmaan parempi valinta, mulla on siitä niin vähän kokemusta, että en tiedä edes mikä siitä tekee kevyemmän, putket kai, koska kampi ja männät on painavammat?
Rotaxin ilmaj. moottorikelkan kone on tehopainosuhteelta vielä parempi tosin.

[antti86]